マスタング。 フォード・マスタング

ロードテスト フォード・マスタング・ブリット ★★★★★★★★☆☆

マスタング

Wikipediaより出典 1967年に発売されたシボレー カマロは常にフォード マスタングとライバル関係であり、1969年に開催されたトランスアメリカンチャンピオンシップにてフォード マスタングを破り、優勝を遂げています。 現在でも進化は続いており、最近ではモデルチェンジされ最新技術を取り入れ増々カマロという車が化物染みてきているかがわかります。 マスタングとカマロには切っても切れないライバル関係が常にあり、どちらも譲らずアメリカを代表するマッスルカーです。 マスタングとカマロを比較 マスタングとカマロどちらが優れているのか? デザインは個人差があるのでさておき、走行性能や燃費性能はどちらが優れているのか? スペックや機能を徹底的に比較していきます。 尚、どちらも同じ年式のもので、グレードはどちらも標準グレードのものとします。 マスタングはボディが少し小さく、重量が軽い分カマロより少しだけ走行性能に有利と言えます。 マスタングの水冷V型6気筒DOHCとカマロのV型6気筒DOHCはどちらが速いか気になるところです。 マスタングとカマロは永遠のライバル マスタングにカマロこれからもお互いに切っても切れないライバル関係を持ちながらも、最高のライバルとしてお互い進化を続けていくのは間違いないですし、永遠のライバル車として競い合っていくことでしょう。 スペックや加速、燃費を比較してもどれも大きな大差はなく、マスタングが加速性能と燃費性能を上回る結果に今回はなっています。 マスタングにカマロとどちらも古き良きアメリカンスポーツを代表する車で、マッスルカーやポニーカーなどと呼ばれこれからもアメリカを代表するスポーツカーとして活躍していくことでしょう。 マスタングとカマロを今度はレースで勝負させたらどういう結果になるのか楽しみです。

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フォード マスタングを解説、日本再導入の可能性や並行輸入車の情報も掲載

マスタング

ニューヨーク万国博覧会のフォード館前に展示されるマスタング 開発開始当時副社長であったの指導下で、以降に出生したいわゆる世代向けに、であるをベースとした(スポーティカー)の開発がスタートした。 4月17日から開催されたの初日に発表された初代マスタングは、後発(1968年)の4ドアセダンであるより低価格ながら、スポーティーな外観と充分な性能、フルチョイスシステムと呼ばれる多彩なオプション群と巧みな戦略によって、ターゲットだったベビーブーマー以外の心も掴み、1960年代中盤の好景気と相まって、以来といわれる同社の大ヒットとなった。 初代マスタングの販売戦略とその成功はのアイアコッカが「アメリカの民衆はスポーツカーは好まない。 スポーツカーのように見える車(スポーティカー)を好むのだ」の持論を元に「ホイールベースを詰め、タイトな後席を持ったファルコン」をコンセプトととし、さらに「トリノで見たスポーツカーは、みな口が尖っていた」とイタリア車風のフロントエンドを持たせた。 マスタングはフォードのみならずアメリカを代表する(スポーティーカー)として途切れることなくモデルチェンジを重ねている。 アメリカ国外においても、最廉価グレードのV型6気筒エンジン搭載の2014年モデルで22,200ドルと比較的低価格で社外品のパーツも潤沢なため、ベースとしての人気も高い。 初代から現行型まで一貫して2ドアに4人もしくは5人乗りのレイアウトで、もしくはと呼ばれる2ドア()に分類される。 他の代表的なポニーカーとしては、や、などがある。 日本においては、そのやり方をそっくり踏襲したがに発売される。 歴史 [ ] マスタングにはおおまかに分けて7世代のモデルが存在する。 なお、文献などによっては - までのモデルを初代とする場合と、 - までを3代目とする場合もあるので注意を要する。 初代(1964年 - 1968年) [ ] 初代 マスタング に発売されたフォード車初の小型車で、大ヒットモデルとなっていたフォード・ファルコンをベースとしたスポーティーカーとして、1964年に及びハードトップのラインナップで登場した。 バランスの良いスタイリングと性能、広告代理店の巧みな戦略で発売当初から高い売れ行きを記録し、アメリカの自動車史に残る大ベストセラーとなった。 標準装備を簡素にして本体価格を抑える(ベーシックモデルで2,368ドル)代わりに、複数の排気量(直6 170 cu. V8 260 cu. V8 289 cu. のエンジン、やビニールレザーシート、、ディスクブレーキやリミテッド・スリップデフなど多彩なオプションを用意する「フルチョイスシステム」により見た目を重視した街乗りのスポーティカーから硬派なスポーツカーまで変更可能なため、幅広い年齢、収入層に受け入れられることとなった。 にが追加。 エンジンは直6 170 cu. が200 cu. に排気量アップ。 V8 260 cu. がなくなり、3種類の性能を持つ289 cu. となった。 モデルはホイールベースこそ不変だがボディ外板を一新して全長・全幅、トレッドともに若干大きくなった。 ハイパフォーマンスモデルはパッケージで、V8 390 cu. 4 L エンジンが追加。 映画に緑色に白のストライプバイナルで登場。 モデルでは直6エンジンが2種類の250 cu. となる。 V8エンジンに302 cu. が追加。 映画に登場している。 マスタングのシンボルマークが車体の左右にもつけられていた。 低価格で改造しやすいためアマチュアレーサーにも人気であり、ショップによるチューニングカーも登場した。 2代目(1969年 - 1973年) [ ] Mach 1(マッハ1) この節では内外装のデザイン変更が大きかった1969 - 1973年モデルを2代目とするが、英語版ウィキペディアではこの間も「初代」として扱っており、の資料でも同様の記述が多く見受けられる。 (2,743 mm)であったが、1971 - 1973年モデルは109 in. (2,769 mm)となった。 初代に比べ大型化され、性能と価格も全体的に上昇して登場した。 ファストバックの名称はスポーツルーフに変更された。 また、特定のグレードを持たなかったマスタングにグレード名が付いた。 ボディはハードトップ、コンバーチブル、ファストバック(スポーツルーフ)の三種。 グレードはハードトップと、その豪華仕様のグランデ。 スポーツルーフと、それをベースにさらにスポーティなルックス&パフォーマンスを持ったMach 1 (日本では通常「マッハ1」と呼ばれる)が登場。 フォードではマーケティングの一環としてレースに参加し、ホモロゲーション取得用のモデルをフラッグシップとして設定することを計画した。 フォードではを興したに依頼しチューニングモデルのGT350()で参戦したが、高価で売り上げが見込めないことから、GT350よりも幅広い層に購入できる価格に抑えたBOSSを新たに開発し、こちらを主力とすることとなった。 Bossシリーズには、とモデルにBoss 302とBoss 429の2タイプがあり、特に前者は直系のBoss 302エンジン()を搭載したシリーズ()のホモロゲーションモデル(排気量5,000㏄以下)に合致させたモデルである。 フロントにエアダムを備え、ボンネットやロービーム部分を艶消し黒で塗っているのが特徴(1969年型)。 Boss 429はNASCAR用ホモロゲーション取得用であり、単にエンジンの市販台数(500台)をクリアするためにのみ作られた(マスタング自体にNASCAR出場資格はなかった)。 マスタング歴代最大排気量(429 cu. 0 L となるビッグブロック()(厳密にはセミ・ヘミ。 フォードではブルー・クレセントと呼称)が搭載され、ボンネット上にはひときわ大きなエアスクープが取り付けられた。 カタログ上は375馬力であるが、実際には600馬力以上あったと言われている。 Boss429はフォードの生産車と言うよりは、むしろ改造車というべきで、フォードのワークスともいうべき「カー・クラフト」で生産された。 428Cobre Jetを登載したMach 1にオハイオ州リマで生産したBoss429エンジンを合体させた。 からは規定が変わり、セミヘミ351 cu. のエンジンを載せた「Boss351 」が1806台生産された。 これはエンジンの公認を取るために生産されたもので、この車自体はレースに出なかったものの、パワーと足回りのバランスが秀逸だったと評価されている。 マッハ1は、とモデルでは428 cu. Cobre Jet(コブラジェット。 )、モデルでは429 cu. Cobre Jetを搭載し、さらにオプションでSuper Cobre Jetを装備していた。 しかし翌年からは351 cu. のみになった。 マイナーチェンジ。 フロントグリルのフォグランプが横型から縦型になりグリル開口部が大きくなる。 映画ではモデルが『』のに採用され、モデルが『』で主役のエレノア(エレナー、ELEANOR)に抜擢され、約40分間のシーンを務めた。 にマッハ1の1973年モデルのがとして導入(寄贈)され、の免許センターにされている。 当初はそれなりの販売台数であったが、初代よりも大型化、ハイパワー化したためが悪化しており、加えて1973年に起こった第一次の影響もあり、小型軽量化など、省資源指向への対応ができなかったことで、最終的には販売が低迷してしまった。 3代目(1974年 - 1978年) [ ] 3代目マスタング・ハッチバック フルモデルチェンジによりマスタングIIが正式名称となる。 デザインはフォード傘下のデザインスタジオであるイタリアのが担当した。 また上記のように低燃費、小型化志向を受けてボディサイズも大幅に縮小され、がベースになった。 当初はマスタング初の直4 140 cu. 、V6 169 cu. でV型8気筒エンジン搭載車の設定はなかった。 ボディタイプはハードトップとハッチバックの2種類。 ハードトップと、それをベースにした豪華仕様のギア、と、それをベースにしたMach 1の4車種構成(Mach 1のみV6エンジンが標準)。 V8エンジン(302cu. が復活。 ギヤのクォーターウインドウをオペラウインドウ風に、ルーフ後方をレザートップで覆いランドウ風にしてハードトップと差別化した。 にはハッチバックに、コブラ・パッケージが登場。 かつてのシェルビーGT350を彷彿させるホワイトボディにブルーのストライプ。 フロント&リアスポイラー、リアウインドウルーバーやボンネットにエアスクープが付く。 コブラIIと呼ばれた。 途中でTバールーフが追加。 ボンネットに巨大なコブラのイラストが描かれ、ボディ全体にピンストライプが入るなど、派手な外観が特徴である。 4代目(1979年 - 1993年) [ ] 4代目マスタング・ハッチバック 創業2代目かつ社主であるヘンリー・フォード2世と対立したために、末にフォードを追放されたアイアコッカの開発主導による最後のマスタングとなった。 オイルショック以降続いていた小型化、低燃費指向を受けて全長4. 5m程度と3代目に続き小型化は継続され、シャシはピントからフォード・フェアモントの「FOXプラットフォーム」を採用した。 このシャシーからFOXマスタングと呼ばれた。 またフォード車初となるエンジン(2. 3リッター)が登場。 スポーティグレードのMach1が消え「コブラ・パッケージ」がそれに代わった。 コブラは2. 3リッターターボエンジンに4速マニュアルの組み合わせだった。 1980年にはエンジンの構成が大幅に変わり、V6エンジンが直6 200cu. in 3,277㏄)、V8エンジンが255cu. in 4,179㏄)となる。 1981年には、このモデルにはなかったTバールーフが登場、これは2ドアでも3ドアでも選べた。 1982年はコブラに代えて高性能グレード「GT」を設定。 再び302cu. in 5,000㏄)が登場。 それに伴い2. 3リッターターボエンジンは廃止。 1983年。 10年ぶりにコンバーチブルモデルが復活した。 1980年代初頭の好景気を背景にハイパワー指向が復活してきたことから、にハイパフォーマンスモデルSVO(Special Vehicle Operations の略称)が追加されている。 本来ならば1980年代後半にモデルチェンジされるはずであったが、この頃に販売台数が再上昇した上に、に登場したが、本来マスタングとして開発されていた車だったにも関わらず、である上にが搭載できなかったことから別モデルとして発売されるなど諸事情によりマイナーチェンジを重ねつつ1993年まで生産されることになる。 としてがある。 5代目(1993年 - 2005年) [ ] 5代目マスタング(後期型、1999年) プラットフォームは先代より引き継いだFOXプラットフォームを改良して使用。 デザインの細部に初代を意識した箇所が見受けられる。 エンジンは3. 8リッターV型6気筒と5. 0リッターV型8気筒。 また制動、運転性能、衝突や横転などの安全性能にも大きな配慮がなされた点が、初代までとの最大の違いである。 コンバーチブルの地上高は若干剛性を高めたため低い。 には日本でもにより輸入が開始され、廉価版グレードはやなみの200万円台前半という車両価格で投入されたことが話題になった。 また、東京で夏の渋滞時にエアコンのテストを行うなど、日本市場を大きく意識していた。 モデルより5. 0リッターV型8気筒エンジンを4. 6リッターV型8気筒SOHC24バルブエンジンに変更した。 同にSVT製作の4. 6リッターV型8気筒32バルブエンジン搭載のコブラが追加された。 この車種はスタンダードではマニュアル車であった。 にはエクステリアデザインの大幅な変更が施され、さらに初代のデザインイメージを反映させたスタイリングとなっている。 には映画『』仕様が北米で限定8500台で発売された。 これは劇中で使用された1968年式マスタングの外装をヒントにして作られたものである。 6代目(2005年 - 2014年) [ ] リア(中期型) 2004年のに新開発のDC2をベースにS-197として登場。 チーフエンジンニアはHau Thai-Tang、外装デザインは。 フォードの「リビングレジェンド戦略」に基づき初代を意識したデザインを採用し、大きな話題となった。 ベースモデルのエンジンは先代の3. 8L OHVからに変更され、GTにはアルミニウムブロックの4. 6L SOHC V型8気筒 24V ・付が搭載された。 ギアボックスはが標準で、オプションでが用意された。 なおGTのマニュアル車には強化型であるが搭載された。 アメリカ国内ではだけでなく、仕様としての評価が高く、にはフォードワークス製を含む数台のマスタングがエントリーしている。 2010年にはNASCARに参戦するRoush Fenway Racingに供給された。 2009年の春に2010年モデルとして内外装を変更したモデルに変更された。 ヘッドランプは内蔵式となり、も3連式を継承しつつ新デザインとなった。 にはがこのモデルのコンバーチブルをベースにを製造している。 10月にはマイナーチェンジを実施した2013年モデルを発表。 フェイスリフトの他、スモールランプ・テールランプのLED化、6速ATにマニュアルモードを備えたセレクトラックトランスミッションを採用。 ボディーカラーにディープインパクトブルーとゴッタ・ハブ・イット・グリーンを追加した(アメリカ仕様のみ)。 7代目マスタング 2018- 2013年12月5日にフォードが2015年モデルとして新型を発表、マスタング初代登場50周年となる2014年4月17日にアメリカ本国での発売が開始された。 日本では同年10月より発売。 エクステリアは先代を踏襲しているが、サイズは先代に比べ全幅が38ミリ拡大され、全高は36ミリ縮小された。 エントリーモデルには同社のクロスオーバーSUVなどと同じく、直列4気筒の「エコブーストエンジン」搭載車も用意される。 このモデルからとしてや、といった諸国にも販売するためにシリーズとしては初めて右ハンドル車が設定された。 右ハンドル車はオーストラリア仕様などについては、日本車同様の右ウインカーレバー・左ワイパーレバーを採用している。 なお、右ハンドル車は8月から生産開始されている。 2017年にはヘッドランプ、テールランプ、フロントバンパーリアバンパーなど各所の意匠が変更されたフェイスリフトモデルが発表された。 2018年から発売が開始されたが、V6がラインナップから消え、V8 GTと4Cylinder EcoBoostの2種体制になった。 日本への輸入 [ ] フォードジャパンがV6クーペプレミアム、V8GTクーペプレミアム、V8GTコンバーチブルプレミアムの正規輸入を行っており、2012年には30台限定だがV8パフォーマンスパッケージの導入も行った。 日本向けは製のやなどを選択できるなど、国内の環境に合わせてあるが、MTが選択できなかったり、車体色が少ない(北米向けは9色だが、日本向けは5色)など、特徴であるフルチョイスシステムの恩恵は少ない。 また、BOSS 302やシェルビーGT500などは導入されておらず、2013年モデルのV6クーペプレミアムが本国では26,200ドルであるのに対し、日本では430万円と価格差も大きい。 7代目も2015年春から導入され、当初は左ハンドルのみの50周年記念限定車を先行して発売された。 左ハンドルのみとしてはこれが最終モデルとなり、2016年春以降にV8エンジンならびにコンバーチブルモデルの登場と共に右ハンドル仕様車が発売される予定だったが、2016年1月にフォードが同年秋をもって日本市場から完全撤退する事となり、これにより右ハンドル仕様車の投入も幻となってしまったが、その後にグループの「エフエルシー」(旧フォードライフ中部)やその他一部の旧フォードディーラーが直接並行輸入し、日本の保安基準に適合するよう改良した状態で国内新規登録するシステムを整える事で日本でも右ハンドル仕様を含めた新車のマスタングを再び購入する事が出来るようになった。 車名の由来 [ ] マスタングとはの名称であるが、後期に活躍したのであるにイメージを重ねたとも言われている。 当初は北部の都市の名前を取ったという名前になることが決定していたが、当時のフォード会長の2世が当時イタリア人のクリスティーナ・ベットーレ・オースティンと中であったため、のに油を注ぐようなイタリアの名前を避けて、のJ・ウォルター・トンプソンらと再考した結果とマスタングの2つの名が残り、最終的にマスタングに決定した。 ちなみにフォードは後にという車種を発売し、また、クーガーの名称は、後にのラグジュアリークーペに採用されている。

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マスタングは故障が多い?壊れやすいのか故障率をもとに解説!

マスタング

マスタングの長い歴史 ではまず簡単にマスタングの歴史をご説明しておきましょう。 マスタングの初代が登場したのは1964年のことで、そこから60年近く経過した現在でも7代目マスタングがラインナップに乗っているほどの長寿モデルです。 とはいえひとつの世代のモデル期間は長く、日本の高級車であるトヨタ クラウンが14代を数えていることを考えればその違いがわかるでしょう。 マスタング登場の経緯はなかなか興味深いものがあり、当時は第二次世界大戦後のベビーブームもあって若者向けの小型で安価なスポーツカーが求められていました。 そこでフォードの小型セダンの設計を流用して生まれたのがマスタングで、私たちがマスタングに抱いている大きくて高価な車というイメージとは正反対の車として生まれたのです。 しかしその後は車の大型化、高級化が進んだり、また原点回帰したりとさまざまな歴史があります。 マスタングの7代の歴史は大きく3つに分けることができ、車両プラットフォームや時代背景やデザインなどの変遷で別れます。 以下に簡単にまとめてみました。 第1世代について、初代と2代目をあわせて初代としている文献もありますので諸説ありますが、今回は分けておきたいと思います。 世代 世代 販売期間 主要モデル 第1世代 初代 1964年 — 1968年 GT500 2代目 1969年 — 1973年 Mach1 3代目 1974年 — 1978年 マスタングII 第2世代 4代目 1979年 — 1993年 マスタング・クーペ 5代目 1993年 — 2005年 第3世代 6代目 2005年 — 2014年 7代目 2015年 — 現行車 今回マスタングの故障を扱うに辺り、この世代ごとに切り分けて説明していきます。 第1世代マスタングの故障 この第1世代のマスタングについては、現在においてははっきりいって故障しない車など存在せず、何かしらのトラブルは必ず起こるものと考えておいた方がよい車です。 なんといっても車自体が古いので故障が多いのは当然ですし、そもそもクラシックカーはそんなにメンテナンスフリーで乗れるように設計された車ではありません。 現在の日本車に慣れてしまっている私たちは車は故障しないように作ってあると思ってしまいますが、車というものはある設計基準の中で耐久性をもたせてあるものですので、そのうち必ず故障は起こるのです。 この世代は製造から50年~60年も経過していますので、すべての車の部品はすでに設計基準を超過しているでしょう。 (一般的な寿命の詳細は以下の記事をご参照ください。 ) のちほどいくつかの故障事例をご紹介しますが、これはあくまで起きがちなトラブルであり、この世代のマスタングはいつどんな箇所にトラブルが出てもおかしくないのです。 第1世代マスタングオーナーの評判 故障事例について説明する前に、実際のオーナーさんがどのような故障にあっているのかをTwitterから引用してみましょう。 マスタングの燃料系はトラブルの巣窟 ありがとうございます。 マスタングはやっとナンバーが付きました。 走り出すと次々に故障しています。 苦心して純正キャブをOHしましたが、オーバーフローと燃料が絞れず、交換するようになります。 キャブのひずみもあって、新品のエーデルキャブ600CFMがいいと言われています。 — kaishainn Mustang351C この方は2代目のマスタングMach1に乗っておられますが、やっと修理が完了して走り出しても次々故障が増えてしまったようです。 とはいえクラシックカーではこういう自体はよくあることで、こういうことを覚悟しなければクラシックカーには乗れません。 トラブルの内容はよく起こりがちな燃料系のトラブルで、今の車と違って部品交換すればなおるほど簡単ではないので大変です。 現代のエンジンと比べると当時のエンジンはとにかくセッティングが難しいエンジンであり、燃料系や点火系がちょっと調子が悪いだけでエンジンはかかりません。 こうなったときに真っ先にチェックするのは、燃料系ではキャブレター、点火系ではディストリビューターが気になるところです。 キャブレターは日本名では「気化器」と書きますが、エンジンに吸入する燃料と空気を混合する部分です。 今のエンジンは電子制御のインジェクターで燃料の量をコントロールしますが、キャブレターでは機械的に燃料量をセッティングする部品であり、セッティングが悪いと燃料が少なすぎたり、逆に濃すぎて失火したりすることがあります。 もちろんキャブレター自体の部品故障もありますが、新品のキャブレターに交換してもきちんとセッティングしなければエンジンはまともに回りません。 ディストリビューターはエンジンの点火タイミングをコントロールする部品で、イグニッションコイルで発生した高電圧の電流を各シリンダーにタイミングよく分配する仕事をしています。 ディストリビューターの構造は結構単純で、回転する端子が各シリンダーに接続されている端子に次々接触することで各シリンダーに順番に電気を送っています。 しかし常に高速回転して端子を接触させているので、使い続ければ端子が減っていくのはしかたないことであり、点火不良が発生したら交換となります。 これらのトラブルはオールドマッスルカーでは当たり前のものとなっていますが、実際に修理とセッティングを適切に行える修理工場はそう多くはなく、なによりメンテナンスをしっかり行ってくれる経験があって信頼できるショップさがしがもっとも大変でしょう。 交換部品自体はアメリカから取り寄せることができますので、値段は張りますが入手自体は容易です。 エンジンやトランスミッションの寿命 エンジンやトランスミッションなどは細かい部品交換で維持していくのが基本となりますが、もともと古いものですのでそのうちエンジンやトランスミッション自体の寿命も来てしまいます。 こうなるとエンジンの載せかえやトランスミッション交換などが必要となりますが、マスタングではオーバーホール済みのエンジンや新品のミッションなどもまだ手に入るので、修理自体は可能です。 エンジンは部品の交換やオーバーホールを行ってかなりの走行距離を走ることが可能ですが、そのうちもっとも重要なシリンダーブロックに亀裂が入ったりするとさすがに修理ができません。 シリンダーブロックは常に爆発の衝撃を受けるのでかなり頑丈ではありますが、それも限界があって細かい亀裂がどんどん増えていくものです。 こうなるとエンジン本体が修理対象ですので、エンジンの載せかえとなるわけです。 またトランスミッションも同様で、油圧系の部品交換やメンテナンスを繰り返しても最終的にもっとも重要なギア部分が破損することになります。 ギアだけ交換できないわけではありませんが、そこまで経年劣化が進んでいるとほかの部分も同様の状態と言えるので、ミッション載せかえのほうが良いという話になってきます。 こういったエンジンやミッションの載せかえはクラシックカーではよく行われていることで、日本でも交換用のエンジンなどは手に入ります。 費用は当然ながら高額で1,000,000円近くしてもおかしくありませんので、マスタングの維持にはとにかく費用がかかるのです。 ボディや車体の錆び マスタングのようなクラシックカーを購入する時に気を付けておかなければならないのは、エンジンやほかの部品の調子もありますが、なによりもっとも重要なボディや車体に錆びがひどくないか、という点です。 エンジンやその他の部品は交換すればまた車は走るようになりますが、車の骨格たるボディや車体がボロボロではもはや車とは言えません。 クラシックカーは古いので車体が錆びるのは仕方ない面もありますが、問題なのは修理が適切でなく見た目だけきれいな車も少なくないということです。 塗装をし直して一見きれいな車であっても、その中身は錆びに塗装が乗っている、という状態ということも少なくないのです。 もちろん錆を完全に止めることは不可能で間違いなく進行していきますが、専門のスキルを持った修理工場なら強度を確保したままボディ修理をするところもあります。 そういった手間をかけた車は高額にはなりますが、変に安い車を買って錆びだらけでは仕方ないですよね。 その安い車とてちゃんとした修理を受ければ復活する可能性は高いですが、維持費はかなり覚悟しておかなければなりません。 (一般的な維持費の詳細は以下の記事をご参照ください。 ) 第1世代のマスタングはとにかく古さから来るトラブルに事欠きませんので、半端な考えではすぐに貯金が尽きて維持できなくなり、最終的に手放さざるを得なくなるのです。 クラシックカーを所有するのは大きな夢ではありますが、現実的な面もしっかり考える必要があるでしょう。 第1世代マスタングが新車で買える? — 2018年 5月月1日午前5時24分PDT さて第1世代のマスタングを手にいれるということは故障から逃れられない運命にあるわけですが、アメリカでは実はいまでも新車同然のクオリティの車を手にいれることができることもご紹介しておきましょう。 というのもアメリカでのマッスルカー、クラシックカー市場は本当に規模がけた違いで、古い車の部品はほんとうにさまざまなものが手に入ります。 マスタングに限ってもエンジン部品などは当然のように生産されていて、それらを組み上げれば新品同然のエンジンになるわけです。 それだけではなく、 なんとマスタングのボディまでがいまだに生産されているほどで、もはや手に入らない部品はないというほどの規模です。 ここまですごいのはそれだけ需要があるということで、アメリカでのマッスルカーの人気はものすごいのです。 そのためこの世代のマスタング、特に4代目はFOXマスタングなどとも呼ばれています。 車両の構造も大きく変わりましたが、それ以上に変わったのが車のデザインとサイズで、それまで押し出しが強くパワフルで大柄なデザインだったマスタングが、4代目からは直線基調のシンプルなものとなって車の全長も短くなりました。 ある意味初代マスタングで目指していた小型なスポーツカーに原点回帰した形ですが、その背景にはオイルショックによる低燃費志向などの時代背景もあり、大きなマスタングでは時代に合わなかったのです。 そんな4代目マスタングですが、生産期間は14年と非常に長く、70年代から90年代まで生産が続きました。 実はその間にモデルチェンジの計画もあったのですが、開発の失敗などで結局フルモデルチェンジは1993年となり、そこから5代目マスタングになりました。 この時代になると車体サイズは多少また大型化しましたが、デザインはよりヨーロピアンなスポーツカーデザインに代わり精悍な出で立ちとなっています。 エンジンもハイパワーなものとなり、20世紀後半の世界的な大パワー競争を戦い抜く車にふさわしくなっています。 さて日本においては4代目マスタングはほとんど導入されてはおらず、現在中古車を探してもほかの世代のマスタングは見つかっても4代目だけは見つからないほど台数が少ないです。 いっぽうで5代目マスタングは日本への正規輸入が行われ、また設計にも日本の用件を織り込むなど日本市場を意識した車でした。 そのためこの世代のマスタングについてはほとんど5代目マスタングの情報しかなく、購入できるのも5代目がほとんどでしょう。 第2世代マスタングの故障率 第2世代のマスタングが生産されていた時期は車の技術が大きく革新した時代であり、ターボに代表される車のハイパワー化、エンジンをはじめとするコンポーネントの電子制御化が進みました。 (ターボの詳細は以下の記事をご参照ください。 ) マスタングもその流れに乗るべく何度もマイナーチェンジを繰り返しており、非常に多数の仕様が存在します。 しかし車としては4代目はもとより5代目もかなり古くなっていることは間違いなく、やはり故障に関しては多いと言わざるを得ません。 5代目は2005年が最終型なので13年前ということでまだ比較的最近ですが、初期型は27年前ですので年式によってかなり故障率はちがうでしょう。 4代目は日本でほとんどお目にかからないので故障の実態もわかりませんでしたが、5代目はかなり故障が増えてきているようです。 第2世代マスタングオーナーの評判 この世代のマスタングオーナーさんのツイートもそれなりに多く故障に関しても実態を書いていただけていますが、4代目マスタングに関してはほんとうに見かけませんでした。 納車3ヶ月で手放すことに 車関係で言うと 1月大阪から帰還 2月エイプ納車 7月マスタング納車 2ヶ月待った 10月頃までに事故故障が連発し 1~2週間に1回程 マスタング手放し 11月アルフェッタ納車 12月アルト納車 控えめに言って、嵐のような一年だった — yotwun yotwunheimu この方は5代目マスタングを2ヶ月も待って納車されたそうなのですが、その後毎週のように故障が連発し、結局納車から3ヶ月ほどで手放さざるを得なくなってしまったそうです。 いつ頃に生産されたマスタングかはわかりませんがやはり故障の発生頻度はかなり多い車のようで、維持が大変な車であることはかわっていないようです。 あちこちが故障しまくり フォードのマスタング(E-1FARW40):冷却水漏れ、エンジン不調の修理、ラジエータ交換、プラグ交換、ファンベルト交換など 技術料29,000円(税別) — — 井組自動車工業 193motors これも5代目マスタングで、実際の修理事例を紹介されているのですが、 主にエンジン関係を中心としてかなりの修理が必要だったようです。 日本車でもそうですが10年以上経過した車の部品は経年劣化によって交換が必要な箇所がたくさん現れてくるもので、このマスタングの修理もそういった関係のものがほとんどです。 昔のマスタングと違って部品交換さえしっかり行えば調子を取り戻すことが多いのですが、維持費がかかることは結局かわりませんね。 第2世代マスタングの故障事例 しかし90年代の車である5代目マスタングまでくるとさすがにエアコンは気になってくる点であり、快適性のために修理しておきたい箇所です、 エアコンの故障の代表的なものはエアコンコンプレッサーの故障で、高速回転するコンプレッサーは車の部品のなかでも壊れやすいものです。 修理はコンプレッサーの交換が必要で部品さえあれば難しい修理ではありませんが、部品費用が100,000円前後かかることもあって結構な高額修理になります。 またほかにもエアコンの吹き出し口などのブロワ部分や、エアコン配管からのガス抜けなどいろいろなトラブルが起こるエアコン関係ですが、5代目マスタングであればまだ部品は残っていますので修理は可能でしょう。 維持費は高いとはいえ第1世代のマスタングほどではないので、余裕のあるうちにエアコンは直しておきたいところです。 電気関係のトラブル 4代目もそれなりに電子制御化は進みましたが、本格的に導入されたのは5代目マスタングからであり、古くなってきた今となっては電気系統の故障は増えてきています。 電気系統といってもさまざまな部分がありますが、比較的多いのはコンピューターの故障による制御系のトラブルで、エンジンやトランスミッションなどの故障の原因となります。 コンピューターは世代が新しくなるごとに複雑で重要な部品となってきましたが、古くなってくるとそのコンピューターの内部部品の劣化でさまざまなトラブルが起こります。 修理にはコンピューターの交換で対応できるので費用は比較的低く押さえられます。 ほかにもエンジンやトランスミッションにはさまざまな電子デバイスやセンサー類が追加されており、やはり経年劣化が進むごとにトラブルは増えています。 この世代になるとトラブルが起こると警告灯が点灯するようになっているので比較的故障箇所を絞りやすくなっており、部品交換のみで対応できることもあり修理は一ヶ所数万円程度で収まるでしょう。 しかし箇所が多いこともあり、次々トラブルが続発する可能性は高いですね。 第2世代のマスタング、とくに5代目は日本で言うところのバブル期の車に当たりますので、古いながらもまだまだ台数が残っています。 しかし中身は経年劣化が進んでいろいろな部品の故障が増えていますので、第1世代ほどではないにしても維持費が多くかかるでしょう。 第3世代マスタングの故障 — 2018年 6月月2日午後11時26分PDT 第3世代のマスタングは、ニューマッスルカーもしくはモダンマッスルカーという異名がついており、そのデザインのディティールに往年の第1世代のマッスルカーのものを取り入れているのが特徴です。 ただし車の中身は最新のテクノロジーで設計されており、現代によみがえったクラシックマッスルカーが第3世代のマスタングとなります。 その先駆けとなった6代目マスタングの登場には大きな話題となり、昔のデザインをうまく融合した車は今に至るまで世界的なトレンドにもなっています。 マスタングに刺激を受けたほかのアメリカメーカーのシボレーやダッジなどは次々と同様のコンセプトで自社のマッスルカーを復活させました。 いまやアメリカのスポーツカー市場には往年のデザインをまとったマスタングあり、シボレー カマロあり、ダッジ チャレンジャーありと非常に華々しいことになっています。 またそのトレンドはアメリカだけにとどまらず、欧州では往年のラリーカーであるアルピーヌ ルノー A110までもが復活しましたね。 この世代のマスタングの車の基本設計やエンジンなどは信頼性の向上した現代の技術で構成されているので、性能面でもまた故障の面でも昔のマッスルカーとは比較にならない車となりました。 また衝突安全面などでも大きな進歩があり、もはやマッスルカーといえども重たく大変なイメージはなく、最新のスポーツカーとして受け入れられています。 6代目マスタングはそんな特徴をもって2005年に登場しかなりの販売台数を記録しましたので、その好評をうけて2014年にフルモデルチェンジを行って現行車は7代目となっています。 この最新の7代目はマスタングとしてははじめて右ハンドル車が設定されることになり、日本やイギリスといった右ハンドルの国でも運転しやすいマスタングも生まれています。 それでは最新のマスタングの故障率を調べてみることにしましょう。 フォードの信頼性調査結果 マスタングだけではなく車の故障率を調査したデータは基本的にメーカーの極秘情報なので私たちでは見ることはできませんが、その代わり民間調査会社が公表しているメーカーごとの信頼性調査のデータが役に立ちます。 米国のJ. パワー社が2009年ごろから始めている「自動車耐久品質調査」では各国市場での車の故障率を集計してメーカーごとのランキングとしており、車種単体ではありませんがそのメーカーがどれぐらいの信頼性を持っているかを比較することができます。 この調査はマスタングの歴史からすれば比較的最近のものなので、ようやく信頼できるデータを見ることができるわけです。 2018年 米国自動車耐久品質調査 ランキング メーカー スコア 1 レクサス 99 2 ポルシェ 100 3 ビュイック 116 4 インフィニティ 120 5 キア 122 6 シボレー 124 6 ヒュンダイ 124 8 BMW 127 8 トヨタ 127 10 リンカーン 133 10 日産 133 業界平均 142 15 フォード 152 参考: さて最新の調査結果を見てみると、 フォードは業界平均を下回る15位に位置しており、上位にいる日本メーカー、韓国メーカー、ドイツメーカーなどより故障件数が多いことがわかります。 同じアメリカメーカーのビュイックやシボレー 共にGMブランド 、リンカーン フォード傘下 などが上位に位置しているので、アメリカメーカーだから信頼性が低いわけではありませんね。 上記の表のメーカーごとの故障率は、以下の記事で詳しく解説しています。 こちらも参考にしてみてください。 またこの調査においては各セグメントでの車種ごとの信頼性を5段階評価で発表しており、ニューマッスルカーの3車種も比較されています。 これらの結果から 現行マスタングはいまでも比較的故障の多い車ということです。 しかしこれは周りの車の信頼性が著しく向上した結果であり、マスタングも昔よりは確実に信頼性が上がっています。 第3世代マスタングオーナーの評判 最新世代のマスタングの故障についてもTwitterに投稿されており、こちらも参考にしてみましょう。 6代目マスタングは故障なし なんとうちの2012年式マスタング、未だ故障ゼロ。 全然壊れないのでほんとアリ!! — こーぜつさん koooozetsu この方のマスタングは2012年式ということで6代目マスタングですが、5年経過してもまだ故障はないそうでそれなりの信頼性は確保されているようです。 マスタングのトラブルの定番オイルもれ アメ車らしいが問題だ。 内容を見るとオイルホースが抜ける可能性があってそこからのオイル漏れだそうですので、よくあるエンジンからのオイル漏れとは少々違うようですね。 これも信頼性がいまいちというもののひとつです。 しかしエンジンのオイル漏れはやはり起こりやすいトラブルで、日本車よりは発生確率は高いでしょう。 第3世代マスタングの故障事例 — 2017年 7月月3日午前11時47分PDT 現行型を含む6代目、7代目のマスタングは以前のモデルより格段に信頼性が向上しており、飛び抜けて大きな故障事例はあまりありません。 しかし少々注意するべき点があるため、今回はオイル漏れとスパークプラグ交換についてご紹介しましょう。 あちこちからのオイル漏れ オイル漏れ自体は日本車でも起こりうるもので珍しいものではないのですが、近年のマスタングはほかのトラブルが減ってきたためによりオイル漏れのトラブルは目立つようになってきました。 とくに 6代目マスタングの初期型は登場から10年以上経過しているので、シール部品の劣化によって派手にオイル漏れを起こすことがあります。 エンジンやトランスミッションにいくつもあるオイルシール部にはガスケットと呼ばれるゴム系のシール剤が使われます。 単体の部品であったり液体ガスケットが使われたりとさまざまですが、基本的にはゴム部品なので経年劣化が進んでくればシール性は少しずつ失われます。 そして経年劣化がさらに進むと、オイルにじみ程度ではすまなくなり、停車中に車の下にオイル溜まりができるほど漏れることもあるのです。 マスタングであろうと新しい車ではオイルにじみぐらいですみますが、新車から10年以上経過していたり、走行距離が100,000kmに近い車は要注意でしょう。 (走行距離の寿命の詳細は以下の記事をご参照ください。 ) 修理自体はガスケット類の交換によって行うため部品費用は数万円とそこまで高くありません。 しかしエンジンやトランスミッションを結構ばらさなければならないため、工賃を合わせれば100,000円弱はかかってしまうでしょう。 また交換時にはもともと入っていたオイルは全部抜いて交換になりますので、エンジンの大きいマスタングではオイル量も多くてそれなりにオイル代もかかってきます。 とはいえオイル漏れがひどい車では自走して修理工場まで持っていくのは危険であり、道路にオイルを垂れ流すのも問題ですが、なにより漏れたオイルが排気管などにかかって車両火災の危険があります。 またオイルが漏れるということは、エンジンやトランスミッションにとって重要なオイルが減っているということであり、無理に自走すれば焼き付きや潤滑不良など2次被害の可能性もあります。 オイルにじみ程度なら自走でも大丈夫ですが、ポタポタ垂れるような状態なら修理工場から迎えを出してもらった方が無難でしょう。 こういったトラブルはもっと古いマスタングにも当然起こるものなのですが、古いマスタングの場合はオイル漏れ程度のトラブルは軽微な方で、もっと大変な故障はいくつも起こりますのでオーナーさんの感じ方はずいぶん違います。 しかし対処方法としては全く同じなので注意すべき点であることは間違いありません。 スパークプラグ交換時の注意点 これは厳密に言えば故障ではないのですが、 6代目マスタングに使われているエンジンはスパークプラグの交換時に注意しなければならない点があるのでご紹介します。 スパークプラグはエンジンの内部で混合気に点火するための電気部品で、イグニッションコイルで作られた高電圧で電気火花を産み出すことで点火させる部品です。 スパークプラグは長く使っていると電極が消耗してきて火花が飛びにくくなり、アイドリング不調や失火の原因ともなります。 そのためスパークプラグはそのうち交換が必要となる部品で、走行距離30,000kmぐらいでが交換時期とされていますが、エンジンの不調が見つかってから交換する場合が多いですね。 マスタングでなくても交換するものなのですが、マスタングのエンジンでは古いスパークプラグをはずす際に、なんとスパークプラグ自体が折れてしまう危険があり、マスタングのエンジン整備上の有名なネックになってしまっています。 これはプラグがエンジンに固着してしまってはずしにくいことと、プラグ自体の構造があまりよくないことが原因で、最近のフォード車では起こりやすいトラブルといわれています。 なんと折れたプラグを抜くための専用工具まで存在しており、どれだけ起こりやすいトラブルかがわかりますね。 基本的にはディーラーや修理工場などでスパークプラグ交換する時に起こることなので私たちには関係無さそうですが、中にはスパークプラグぐらいなら、と自分で交換するオーナーさんもいらっしゃいます。 その際にこのトラブルに遭遇してしまうとなかなか取り外しができない上に、車は自走できない状態のまま何とかしなくてはいけなくなります。 また破損したプラグの残骸などがエンジン内部に入っていることも考えられるので、そのままエンジンをかけるのはやめておいた方がよい状態です。 ですので最近のマスタングの整備、とくにスパークプラグは基本的に専門業者にお願いした方が無難で、自分でスパークプラグ交換は控えておいた方がよいでしょう。 また民間修理工場の中にはマスタングなどを手掛けたことのないところも数多くありますので、そういった工場は避けて経験のある修理工場にお願いしましょう。 マスタングは買っても大丈夫か? さてマスタングの故障について世代ごとの特徴とともにご説明してきましたが、ここまで読まれたらわかるように基本的にマスタングは故障が発生する車だということです。 もちろん最新型のマスタングはかなり信頼性が上がって故障はほとんどないのですが、それ以前のマスタングは、当然ではありますが古くなればなるほどさまざまな故障に見舞われます。 マッスルカーへの憧れや夢を抱いてマスタングを購入する人は多いのですが、結局維持ができずに手放す人はかなり多いのが現状です。

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