阪急 電車 運休。 180706 阪急、珍しく災害でJRより長時間運休した件

払い戻し|乗車券のご案内|阪急電鉄

阪急 電車 運休

JR宝塚線の運転系統を、宝塚~尼崎だけでぶつ切りにして、列車の本数も阪急と同じ毎時6本にまで減便すれば、トラブルの頻度も阪急並に落ち着くかもしれません。 まあ、要するに 1.JRの方が運転系統が広い 宝塚~梅田を往復するだけの阪急宝塚線に比べ、JR宝塚線は北は福知山、東は高槻や木津方面まで一体的な運転が行われているので、福知山~宝塚や尼崎~木津などで起きたトラブルも拾ってしまうんですね。 また、JR神戸・京都線に直通している以上、どうしても西は兵庫県、東は滋賀県や敦賀までの間で何かあると、その影響を受けてしまうという問題はありますね。 2.JRの方が列車本数が多い 阪急宝塚線よりJR宝塚線の方が列車本数が多いので、1列車あたりのトラブル発生数が同じだと仮定すればJRの方が不利です。 踏切無謀横断や線路内立入も乗務員さんが目視で確認しない事には発見されませんから、列車の本数が多い 監視の数が多い だけ、犯人? が見つかりやすいという要素もあります。 阪急、JRともに週4回以上は利用しています。 質問者様が書かれているように、阪急が遅れることは年に2~3回ですが、 JRは週に1回くらいのペースで大きな遅延があります。 5分程度の遅延は 夕方ではほぼ毎日の事です。 1 JRのアーバンネットワーク JRの新快速は姫路から敦賀(多くは長浜)まで走っています。 京都から関西空港に行く特急もあります。 三田から奈良に行く電車も あります。 これらが尼崎や新大阪で連絡するので、どれか1つでも遅れると 全体が遅れるのです。 夏場は宝塚の落雷、冬場や滋賀県北部の雪でよく遅れます。 これに対し、阪急は三宮-梅田、河原町-梅田のように、別の電車が走って いて、河原町から三宮が直通ではなく、宝塚線とも連絡をとっている訳では ありません。 従って、遅れが波及しにくいのです。 2 人身事故・線路内立ち入りの多さ 阪急は多くの線路を高架にしたのに対し、JRはほとんどが地上を走っています。 これだけでも侵入しやすい理由になるのですが、さらに踏切感覚が広いため、 吹ききるの無いところで横断するケースも多いようです。 また、投身自殺も多さも阪急の10倍以上です。 以前に、JR西日本の社長? が「飛び込みはJRだけでなく私鉄でもお願いしたい」と失言をしていたくらい です。 不謹慎な発言ですが、わかるような気もします。 3 回復運転の回避 このような条件でも以前のJRはそれほど遅れた訳ではありません。 それは、遅れが発生すると速度を速め、停車時間を短くする回復運転が 行われていたからです。 しかし、尼崎の脱線事故以来、回復運転が行われる ことはほとんど無くなりました。 したがって、遅れが出ると長時間復旧しません。 A ベストアンサー ICOCAを阪急電車で利用することは出来ますが、ICOCA定期の場合で阪急電車の区間だけで完結してしまうのは出来ないようですね。 ICOCA定期の利用方法に、 ・2区間ともJR西日本のICOCAエリアで完結する区間であること と明記されています。 参考までにリンクを貼っておきますので確認してみてください。 jr-odekake. hankyu. html A ベストアンサー こんにちは。 先日行って見た時には静かな街中で商店街もありとても住みやすそうな所だったので安心していましたが。 長田区といっても広いのでそのアパートは住むのに問題は無さそうですが。 もしよろしければ長田区のどの辺りか大雑把で構いませんので教えていただければ嬉しいです。 ただ、長田区は神戸市内でも「特殊な地域」です。 地元民でも避ける場所(出来るだけ近寄らない)はあります。 「路地裏」「裏道」のような場所へは行かない事。 「生田神社」(特に北側)には近付かない事。 夜、新開地の商店街を歩かない事。 湊川公園にも近付かない事。 (特に夜間) 震災後は、かなり治安は良くなっていますが、まだまだ危険な場所は残っています。 キャッチもありますし、変な客引き(禁止されていますが)も未だにいます。 また、夜間の駅周辺には「訳の解らない若者達」がたむろしています。 中には、トンでもない奴等もいます。 おしゃれなイメージの神戸市ですが、治安の悪い所はありますし、震災前のように「ここには近付くな」といったものではなく、どこへ行っても「ガラの悪い連中」がいる、といったように「ガラの悪い地域」の特定が出来なくなっています。 震災後は、広範囲に亘ってしまっています。 先日行って見た時には静かな街中で商店街もありとても住みやすそうな所だったので安心していましたが。 長田区といっても広いのでそのアパートは住むのに問題は無さそうですが。 もしよろしければ長田区のどの辺りか大... A ベストアンサー まず、阪急とJRの定期を1枚の定期にすることができるかどうかという点ですが、この2社間に限らず、2社以上にまたがる定期券 もちろん普通切符等も は、両者で予め契約した範囲内に限って発売することができます。 その範囲はネットで確認できるものもあれば、直接関係会社に確認するしか方法がない場合もあります。 で、阪急とJRの場合、梅田接続、宝塚接続、三宮接続の場合は、連絡定期が発売可能です。 但し、上述の発売範囲は確認していませんので、質問者様の利用区間で発売可能かどうかはわかりません。 ただし、1枚の定期にできるのは「磁気定期券」(IC定期券でないもの)の場合に限ります。 IC定期で利用したければ、1枚にまとめることはできません。 最近、京阪などでIC定期1枚にまとめることができるようになりましたが、阪急は京阪ほどJRとまたがる利用者が多くないと想定されるので、同様の制度が導入される見込はかなり薄いと考えた方がいいでしょう。 >両方にすると、パスケースにピタパとイコカを入れていると誤動作すると聞きました。 そのとおりです。 たとえば阪急の駅の改札にパスケースをタッチしたとき、定期としての阪急のピタパとチャージ額で乗れるJRのイコカのどちらを使ったことにすればいいか 機械には)わかりません。 そこで、エラーと表示され、使いたい方だけをタッチしてもらうようにするのです。 こういう場合に仕切り板が付いていて、使いたい方だけに反応するパスケースも市販はされています。 但し、メーカーも100%完全な作動を保証しているわけではありませんので、「ピタパの方が反応するつもりでタッチしたらイコカの方に反応していた」なんてことが全くないとは言い切れません。 出口を出るまで気づかなければ定期券を持っている区間なのにイコカから運賃を差し引かれることになります) 常にどちらのカードが反応したか確認するつもりがないのなら、パスケースは別々に持っていた方がより安心です。 ちなみに、ピタパの方にチャージしなければ、少なくともJRに間違ってピタパをタッチした場合に上で述べたような悲劇は回避できます。 イコカの方はチャージしなければ同様に回避できますが、そうするとJRで定期券以外に乗車する場合に不便になります。 ピタパはチャージしてなくても私鉄の利用や買い物ができるが、イコカはチャージしてなかったら定期券利用以外の一切の利用ができない。 ) まず、阪急とJRの定期を1枚の定期にすることができるかどうかという点ですが、この2社間に限らず、2社以上にまたがる定期券 もちろん普通切符等も は、両者で予め契約した範囲内に限って発売することができます。 その範囲はネットで確認できるものもあれば、直接関係会社に確認するしか方法がない場合もあります。 で、阪急とJRの場合、梅田接続、宝塚接続、三宮接続の場合は、連絡定期が発売可能です。 但し、上述の発売範囲は確認していませんので、質問者様の利用区間で発売可能かどうかはわかりません。 mlit. westjr. html) なお、ここでいう風速というのは瞬間最大風速のことで、平均風速ではありません。 一瞬でも規制値を超えると風規制が始まります。 解除についても10分間平均が規制値以下であるとか、30分間規制値を超えなかったらとかいろいろあります。 羽越線の脱線事故を鑑み、これまでの基準では安全を保つことができないと判断したため、JRは規制値を概ね一段階引き下げています。 jreast. jreast. pdf 当然輸送障害は発生しやすくなっているのですが、安全最優先のためなのでやむを得ないことでしょう。 もちろん防風壁を設置するなど、規制値を引き上げても大丈夫な対策は今後必要になるかと思います。 しかし思うのは、強風で事故が起きれば「営利優先・安全軽視」と言われ、かといって運転を見合わせれば「客のことを考えていない・怠慢」と言われる鉄道会社は大変ですよね。 mlit. westjr. html) なお、ここでいう風速というのは瞬間最大風速のことで、平均風速ではありません。... Q 出張でよく関西へ行きます。 いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。 また、とても高速で走っている感じがします。 高速なのに揺れも少ない気がします。 JRでは、 ・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。 窓もとても大きくとってある。 蛍光灯がむき出しでない。 特急電車みたいにカバーがかかっている。 たったこれだけでも高級感がある。 関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。 同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。 また古い電車もきれいに使っているように感じました。 私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、 関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。 自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王 関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄 阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。 車内は木目 シートは渋い緑色で統一。 梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。 昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。 阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。 京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。 でも安全は大切。 青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。 赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。 初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。 また、関西の私鉄で感じることは。 全般に銀色の電車がないこと。 京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない? 関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。 なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか? 願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。 出張でよく関西へ行きます。 いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。 また、とても高速で走っている感じがします。 高速なのに揺れも少ない気がします。 JRでは、 ・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。 窓もとても大きくとってある。 蛍光灯がむき出しでない。 特急電車みたいにカバーがかかっている。 たったこれだけでも高級感がある。 関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に... A ベストアンサー 一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。 以下すべて一般論です。 当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。 関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。 関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。 ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。 ・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。 もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。 そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。 そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。 そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。 ・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に 事実上 武士に支配されていないように感じ、上 支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。 ・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。 逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある) ・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。 ・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。 しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。 要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。 国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。 (もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。 質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。 そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います) 顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。 阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。 (関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。 もちろん値段が全然違います) また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。 東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。 その代り、長持ちしないものにすることが多いです。 また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。 (そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い) 西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。 であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、 しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。 JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。 これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。 実はこの考え自体は国鉄の考えです。 ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです 車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。 例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。 これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。 但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前 通常急いでいることが多い に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。 鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。 一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。 どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。 そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。 つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。 鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。 とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。 一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。 以下すべて一般論です。 当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。 関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。 関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。 ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。 ・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分が... A ベストアンサー 区間指定割引が設定された区間で途中下車や一部区間のみの利用や指定区間外にまたがる乗車があった場合、少しややこしいですが、以下の2つのうち安いほうが適用されます。 A.区間指定割引を適用する。 ・指定区間内の途中下車や一部利用は区間指定に含まれていると考え、全ての(区間内に含まれる)乗車に対してを区間指定運賃を利用額とする。 ・区間外にまたがる場合は分割して区間外単独運賃のみ計上する。 (区間内の利用分は区間指定に含まれているとみなす。 ) ・上記の合計を当月の総利用額とする。 B.区間指定割引を適用せず、利用回数割引のみを適用する。 ・途中下車や一部利用の場合はそれぞれを個別の乗車として扱う。 ・区間外にまたがる場合も区間指定がないものとして計算する。 ・上記に対して金額別に各々利用回数割引を適用した金額を利用額とする。 特に途中下車が多い場合はB.の方法で計算した運賃が高くなりやすいため、おそらく多くの場合A.つまり区間指定割引が適用されることが見込まれます。 また、2ヶ月や5ヶ月で区間指定の適用が切れる場合も、定期券だと不利な1ヶ月定期の購入を余儀なくされることを考えれば、2ヶ月目及び5ヶ月目から割引率上昇の恩恵を受けられる区間指定割引が有利となります。 もっとも区間指定割引にも欠点があります。 それは6ヶ月丁度で継続利用が切れる場合(割引率の高い6ヶ月定期に瞬間的に追いつけなくなる)や、月の途中で使い始める・使い終わるようにしたい場合(区間指定は暦月ベースのみ)です。 逆にいえば、このどちらかに該当しない場合は全て区間指定割引が得ということになります。 hankyu. html 区間指定割引が設定された区間で途中下車や一部区間のみの利用や指定区間外にまたがる乗車があった場合、少しややこしいですが、以下の2つのうち安いほうが適用されます。 A.区間指定割引を適用する。 ・指定区間内の途中下車や一部利用は区間指定に含まれていると考え、全ての(区間内に含まれる)乗車に対してを区間指定運賃を利用額とする。 ・区間外にまたがる場合は分割して区間外単独運賃のみ計上する。 (区間内の利用分は区間指定に含まれているとみなす。 ) ・上記の合計を当月の総利用額とする... Q こんにちは。 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。 ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。 データで示しましょう。 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。 このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。 このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。 これはもはや「誤差」とは言えませんね。 最初から薄々分かっていたのだと思います。 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。 不可解と言うほかないです。 こんにちは。 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。 ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。 データで示しましょう。 A ベストアンサー 梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。 ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。 梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。 そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。 で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。 中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。 京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。 大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。 それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。 結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。 それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。 一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。 なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。 nrr. ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。 梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。 そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか... A ベストアンサー takako-sさん、はじめまして、 いらっしゃい、関西に! 関西に数十年住んでいます。 9月14日からですと火曜日からですね。 >移動は電車・バスを利用しますが、10ヶ月の子がいる為、ラッシュ >を避けたいので、ラッシュの時間、混む場所を教えてください。 そうですね、10カ月のお子さんがいらっしゃったら、ラッシュは避けたいですね。 一般的に、郊外の衛星都市から都心へむかう電車、出勤する時間帯(7時30分~9時頃)が混雑します。 たとえば、宝塚から梅田へ向かう阪急電車や、枚方から淀屋橋へむかう京阪電車、奈良から難波へむかう近鉄電車、これは相当混むと思ってください。 混む場所は、都心分に近くなれば成る程、乗客がのってきますからいっそう混雑します。 ただ、特急や急行などは始発から混雑している場合もあります。 反対にこの時間帯でも郊外へむかう電車はそう混雑していません。 ただ、沿線に高校や大学などがあれば、学生達で混む場合もありますから、郊外へ向かうからと行って安心はできません。 この時間帯は道路もこみますので、「ラッシュ時間帯には移動をしないこと」というのが一番賢明なのではないでしょうか。 なお、バスですが、郊外ならいざ知らず、大阪や神戸、京都の都心ですと道路が混んでいるため、時刻表などは全くあてにできません。 また、車のマナーが悪い(特に大阪!)のでご注意下さい。 悠久の歴史を感じさせるとともに、現代の日本をそのまま感じさせてくれる町が関西です。 どうぞ思い出となる良い旅行を! takako-sさん、はじめまして、 いらっしゃい、関西に! 関西に数十年住んでいます。 9月14日からですと火曜日からですね。 >移動は電車・バスを利用しますが、10ヶ月の子がいる為、ラッシュ >を避けたいので、ラッシュの時間、混む場所を教えてください。 そうですね、10カ月のお子さんがいらっしゃったら、ラッシュは避けたいですね。 一般的に、郊外の衛星都市から都心へむかう電車、出勤する時間帯(7時30分~9時頃)が混雑します。 たとえば、宝塚から梅田へ向かう阪急電車や、枚...

次の

【台風10号】JR京都・神戸線の計画運休はいつ?阪急や阪神の振替輸送はある?

阪急 電車 運休

7月6日 金 、近畿圏一帯を包みこんだ大雨のため、阪急線でも大いに影響が出ました。 こちらの動画では、主に宝塚本線、それと能勢電鉄と神戸本線の9時台~11時台にかけての様子を撮影しました。 あくまでこの時間帯のみの話ですのでそのあたりご了承の上ご視聴ください。 ・宝塚本線 雲雀丘花屋敷~宝塚間運休。 そのため下り全列車が雲雀止となり、現行ダイヤでは数少ない「急行雲雀丘花屋敷行き」が昼間に設定されました。 次の日のダイヤ改正後は平日夕方に多数設定があるのですが、これで少し先取りしちゃった感じがします... w ・能勢電鉄 妙見線の山下~妙見口間運休。 全列車が日生中央行きで運転されました。 案内板は全く機能しておらず、発車時刻も全く分からない状態でした。 ・神戸本線 11時台に入っても全区間運休なしで、特急を運転取りやめとして普通新開地行きが運転される予定でしたが、その後芦屋川が氾濫危険水位を超えたため夙川以西と甲陽線が運休、そしてさらに降雨量が増加したため全区間運休となり、それと同時に宝塚線も運休となりました。

次の

払い戻し|乗車券のご案内|阪急電鉄

阪急 電車 運休

JR宝塚線の運転系統を、宝塚~尼崎だけでぶつ切りにして、列車の本数も阪急と同じ毎時6本にまで減便すれば、トラブルの頻度も阪急並に落ち着くかもしれません。 まあ、要するに 1.JRの方が運転系統が広い 宝塚~梅田を往復するだけの阪急宝塚線に比べ、JR宝塚線は北は福知山、東は高槻や木津方面まで一体的な運転が行われているので、福知山~宝塚や尼崎~木津などで起きたトラブルも拾ってしまうんですね。 また、JR神戸・京都線に直通している以上、どうしても西は兵庫県、東は滋賀県や敦賀までの間で何かあると、その影響を受けてしまうという問題はありますね。 2.JRの方が列車本数が多い 阪急宝塚線よりJR宝塚線の方が列車本数が多いので、1列車あたりのトラブル発生数が同じだと仮定すればJRの方が不利です。 踏切無謀横断や線路内立入も乗務員さんが目視で確認しない事には発見されませんから、列車の本数が多い 監視の数が多い だけ、犯人? が見つかりやすいという要素もあります。 阪急、JRともに週4回以上は利用しています。 質問者様が書かれているように、阪急が遅れることは年に2~3回ですが、 JRは週に1回くらいのペースで大きな遅延があります。 5分程度の遅延は 夕方ではほぼ毎日の事です。 1 JRのアーバンネットワーク JRの新快速は姫路から敦賀(多くは長浜)まで走っています。 京都から関西空港に行く特急もあります。 三田から奈良に行く電車も あります。 これらが尼崎や新大阪で連絡するので、どれか1つでも遅れると 全体が遅れるのです。 夏場は宝塚の落雷、冬場や滋賀県北部の雪でよく遅れます。 これに対し、阪急は三宮-梅田、河原町-梅田のように、別の電車が走って いて、河原町から三宮が直通ではなく、宝塚線とも連絡をとっている訳では ありません。 従って、遅れが波及しにくいのです。 2 人身事故・線路内立ち入りの多さ 阪急は多くの線路を高架にしたのに対し、JRはほとんどが地上を走っています。 これだけでも侵入しやすい理由になるのですが、さらに踏切感覚が広いため、 吹ききるの無いところで横断するケースも多いようです。 また、投身自殺も多さも阪急の10倍以上です。 以前に、JR西日本の社長? が「飛び込みはJRだけでなく私鉄でもお願いしたい」と失言をしていたくらい です。 不謹慎な発言ですが、わかるような気もします。 3 回復運転の回避 このような条件でも以前のJRはそれほど遅れた訳ではありません。 それは、遅れが発生すると速度を速め、停車時間を短くする回復運転が 行われていたからです。 しかし、尼崎の脱線事故以来、回復運転が行われる ことはほとんど無くなりました。 したがって、遅れが出ると長時間復旧しません。 A ベストアンサー ICOCAを阪急電車で利用することは出来ますが、ICOCA定期の場合で阪急電車の区間だけで完結してしまうのは出来ないようですね。 ICOCA定期の利用方法に、 ・2区間ともJR西日本のICOCAエリアで完結する区間であること と明記されています。 参考までにリンクを貼っておきますので確認してみてください。 jr-odekake. hankyu. html A ベストアンサー こんにちは。 先日行って見た時には静かな街中で商店街もありとても住みやすそうな所だったので安心していましたが。 長田区といっても広いのでそのアパートは住むのに問題は無さそうですが。 もしよろしければ長田区のどの辺りか大雑把で構いませんので教えていただければ嬉しいです。 ただ、長田区は神戸市内でも「特殊な地域」です。 地元民でも避ける場所(出来るだけ近寄らない)はあります。 「路地裏」「裏道」のような場所へは行かない事。 「生田神社」(特に北側)には近付かない事。 夜、新開地の商店街を歩かない事。 湊川公園にも近付かない事。 (特に夜間) 震災後は、かなり治安は良くなっていますが、まだまだ危険な場所は残っています。 キャッチもありますし、変な客引き(禁止されていますが)も未だにいます。 また、夜間の駅周辺には「訳の解らない若者達」がたむろしています。 中には、トンでもない奴等もいます。 おしゃれなイメージの神戸市ですが、治安の悪い所はありますし、震災前のように「ここには近付くな」といったものではなく、どこへ行っても「ガラの悪い連中」がいる、といったように「ガラの悪い地域」の特定が出来なくなっています。 震災後は、広範囲に亘ってしまっています。 先日行って見た時には静かな街中で商店街もありとても住みやすそうな所だったので安心していましたが。 長田区といっても広いのでそのアパートは住むのに問題は無さそうですが。 もしよろしければ長田区のどの辺りか大... A ベストアンサー まず、阪急とJRの定期を1枚の定期にすることができるかどうかという点ですが、この2社間に限らず、2社以上にまたがる定期券 もちろん普通切符等も は、両者で予め契約した範囲内に限って発売することができます。 その範囲はネットで確認できるものもあれば、直接関係会社に確認するしか方法がない場合もあります。 で、阪急とJRの場合、梅田接続、宝塚接続、三宮接続の場合は、連絡定期が発売可能です。 但し、上述の発売範囲は確認していませんので、質問者様の利用区間で発売可能かどうかはわかりません。 ただし、1枚の定期にできるのは「磁気定期券」(IC定期券でないもの)の場合に限ります。 IC定期で利用したければ、1枚にまとめることはできません。 最近、京阪などでIC定期1枚にまとめることができるようになりましたが、阪急は京阪ほどJRとまたがる利用者が多くないと想定されるので、同様の制度が導入される見込はかなり薄いと考えた方がいいでしょう。 >両方にすると、パスケースにピタパとイコカを入れていると誤動作すると聞きました。 そのとおりです。 たとえば阪急の駅の改札にパスケースをタッチしたとき、定期としての阪急のピタパとチャージ額で乗れるJRのイコカのどちらを使ったことにすればいいか 機械には)わかりません。 そこで、エラーと表示され、使いたい方だけをタッチしてもらうようにするのです。 こういう場合に仕切り板が付いていて、使いたい方だけに反応するパスケースも市販はされています。 但し、メーカーも100%完全な作動を保証しているわけではありませんので、「ピタパの方が反応するつもりでタッチしたらイコカの方に反応していた」なんてことが全くないとは言い切れません。 出口を出るまで気づかなければ定期券を持っている区間なのにイコカから運賃を差し引かれることになります) 常にどちらのカードが反応したか確認するつもりがないのなら、パスケースは別々に持っていた方がより安心です。 ちなみに、ピタパの方にチャージしなければ、少なくともJRに間違ってピタパをタッチした場合に上で述べたような悲劇は回避できます。 イコカの方はチャージしなければ同様に回避できますが、そうするとJRで定期券以外に乗車する場合に不便になります。 ピタパはチャージしてなくても私鉄の利用や買い物ができるが、イコカはチャージしてなかったら定期券利用以外の一切の利用ができない。 ) まず、阪急とJRの定期を1枚の定期にすることができるかどうかという点ですが、この2社間に限らず、2社以上にまたがる定期券 もちろん普通切符等も は、両者で予め契約した範囲内に限って発売することができます。 その範囲はネットで確認できるものもあれば、直接関係会社に確認するしか方法がない場合もあります。 で、阪急とJRの場合、梅田接続、宝塚接続、三宮接続の場合は、連絡定期が発売可能です。 但し、上述の発売範囲は確認していませんので、質問者様の利用区間で発売可能かどうかはわかりません。 mlit. westjr. html) なお、ここでいう風速というのは瞬間最大風速のことで、平均風速ではありません。 一瞬でも規制値を超えると風規制が始まります。 解除についても10分間平均が規制値以下であるとか、30分間規制値を超えなかったらとかいろいろあります。 羽越線の脱線事故を鑑み、これまでの基準では安全を保つことができないと判断したため、JRは規制値を概ね一段階引き下げています。 jreast. jreast. pdf 当然輸送障害は発生しやすくなっているのですが、安全最優先のためなのでやむを得ないことでしょう。 もちろん防風壁を設置するなど、規制値を引き上げても大丈夫な対策は今後必要になるかと思います。 しかし思うのは、強風で事故が起きれば「営利優先・安全軽視」と言われ、かといって運転を見合わせれば「客のことを考えていない・怠慢」と言われる鉄道会社は大変ですよね。 mlit. westjr. html) なお、ここでいう風速というのは瞬間最大風速のことで、平均風速ではありません。... Q 出張でよく関西へ行きます。 いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。 また、とても高速で走っている感じがします。 高速なのに揺れも少ない気がします。 JRでは、 ・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。 窓もとても大きくとってある。 蛍光灯がむき出しでない。 特急電車みたいにカバーがかかっている。 たったこれだけでも高級感がある。 関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。 同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。 また古い電車もきれいに使っているように感じました。 私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、 関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。 自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王 関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄 阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。 車内は木目 シートは渋い緑色で統一。 梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。 昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。 阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。 京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。 でも安全は大切。 青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。 赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。 初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。 また、関西の私鉄で感じることは。 全般に銀色の電車がないこと。 京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない? 関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。 なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか? 願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。 出張でよく関西へ行きます。 いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。 また、とても高速で走っている感じがします。 高速なのに揺れも少ない気がします。 JRでは、 ・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。 窓もとても大きくとってある。 蛍光灯がむき出しでない。 特急電車みたいにカバーがかかっている。 たったこれだけでも高級感がある。 関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に... A ベストアンサー 一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。 以下すべて一般論です。 当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。 関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。 関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。 ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。 ・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。 もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。 そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。 そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。 そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。 ・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に 事実上 武士に支配されていないように感じ、上 支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。 ・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。 逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある) ・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。 ・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。 しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。 要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。 国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。 (もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。 質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。 そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います) 顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。 阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。 (関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。 もちろん値段が全然違います) また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。 東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。 その代り、長持ちしないものにすることが多いです。 また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。 (そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い) 西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。 であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、 しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。 JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。 これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。 実はこの考え自体は国鉄の考えです。 ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです 車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。 例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。 これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。 但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前 通常急いでいることが多い に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。 鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。 一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。 どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。 そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。 つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。 鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。 とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。 一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。 以下すべて一般論です。 当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。 関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。 関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。 ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。 ・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分が... A ベストアンサー 区間指定割引が設定された区間で途中下車や一部区間のみの利用や指定区間外にまたがる乗車があった場合、少しややこしいですが、以下の2つのうち安いほうが適用されます。 A.区間指定割引を適用する。 ・指定区間内の途中下車や一部利用は区間指定に含まれていると考え、全ての(区間内に含まれる)乗車に対してを区間指定運賃を利用額とする。 ・区間外にまたがる場合は分割して区間外単独運賃のみ計上する。 (区間内の利用分は区間指定に含まれているとみなす。 ) ・上記の合計を当月の総利用額とする。 B.区間指定割引を適用せず、利用回数割引のみを適用する。 ・途中下車や一部利用の場合はそれぞれを個別の乗車として扱う。 ・区間外にまたがる場合も区間指定がないものとして計算する。 ・上記に対して金額別に各々利用回数割引を適用した金額を利用額とする。 特に途中下車が多い場合はB.の方法で計算した運賃が高くなりやすいため、おそらく多くの場合A.つまり区間指定割引が適用されることが見込まれます。 また、2ヶ月や5ヶ月で区間指定の適用が切れる場合も、定期券だと不利な1ヶ月定期の購入を余儀なくされることを考えれば、2ヶ月目及び5ヶ月目から割引率上昇の恩恵を受けられる区間指定割引が有利となります。 もっとも区間指定割引にも欠点があります。 それは6ヶ月丁度で継続利用が切れる場合(割引率の高い6ヶ月定期に瞬間的に追いつけなくなる)や、月の途中で使い始める・使い終わるようにしたい場合(区間指定は暦月ベースのみ)です。 逆にいえば、このどちらかに該当しない場合は全て区間指定割引が得ということになります。 hankyu. html 区間指定割引が設定された区間で途中下車や一部区間のみの利用や指定区間外にまたがる乗車があった場合、少しややこしいですが、以下の2つのうち安いほうが適用されます。 A.区間指定割引を適用する。 ・指定区間内の途中下車や一部利用は区間指定に含まれていると考え、全ての(区間内に含まれる)乗車に対してを区間指定運賃を利用額とする。 ・区間外にまたがる場合は分割して区間外単独運賃のみ計上する。 (区間内の利用分は区間指定に含まれているとみなす。 ) ・上記の合計を当月の総利用額とする... Q こんにちは。 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。 ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。 データで示しましょう。 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。 このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。 このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。 これはもはや「誤差」とは言えませんね。 最初から薄々分かっていたのだと思います。 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。 不可解と言うほかないです。 こんにちは。 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。 ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。 データで示しましょう。 A ベストアンサー 梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。 ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。 梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。 そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。 で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。 中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。 京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。 大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。 それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。 結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。 それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。 一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。 なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。 nrr. ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。 梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。 そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか... A ベストアンサー takako-sさん、はじめまして、 いらっしゃい、関西に! 関西に数十年住んでいます。 9月14日からですと火曜日からですね。 >移動は電車・バスを利用しますが、10ヶ月の子がいる為、ラッシュ >を避けたいので、ラッシュの時間、混む場所を教えてください。 そうですね、10カ月のお子さんがいらっしゃったら、ラッシュは避けたいですね。 一般的に、郊外の衛星都市から都心へむかう電車、出勤する時間帯(7時30分~9時頃)が混雑します。 たとえば、宝塚から梅田へ向かう阪急電車や、枚方から淀屋橋へむかう京阪電車、奈良から難波へむかう近鉄電車、これは相当混むと思ってください。 混む場所は、都心分に近くなれば成る程、乗客がのってきますからいっそう混雑します。 ただ、特急や急行などは始発から混雑している場合もあります。 反対にこの時間帯でも郊外へむかう電車はそう混雑していません。 ただ、沿線に高校や大学などがあれば、学生達で混む場合もありますから、郊外へ向かうからと行って安心はできません。 この時間帯は道路もこみますので、「ラッシュ時間帯には移動をしないこと」というのが一番賢明なのではないでしょうか。 なお、バスですが、郊外ならいざ知らず、大阪や神戸、京都の都心ですと道路が混んでいるため、時刻表などは全くあてにできません。 また、車のマナーが悪い(特に大阪!)のでご注意下さい。 悠久の歴史を感じさせるとともに、現代の日本をそのまま感じさせてくれる町が関西です。 どうぞ思い出となる良い旅行を! takako-sさん、はじめまして、 いらっしゃい、関西に! 関西に数十年住んでいます。 9月14日からですと火曜日からですね。 >移動は電車・バスを利用しますが、10ヶ月の子がいる為、ラッシュ >を避けたいので、ラッシュの時間、混む場所を教えてください。 そうですね、10カ月のお子さんがいらっしゃったら、ラッシュは避けたいですね。 一般的に、郊外の衛星都市から都心へむかう電車、出勤する時間帯(7時30分~9時頃)が混雑します。 たとえば、宝塚から梅田へ向かう阪急電車や、枚...

次の